Es waren schreckliche Bilder, als Tausende Schafe in Rumänien ertranken. Die Tiere waren für den Transport nach Saudi-Arabien bestimmt. Man nennt sie das schwimmende Todeslager. Im September 2020 kenterte ein Cattle Ship mit 43 Besatzungsmitgliedern und rund 6000 Rindern auf dem Weg von Neuseeland nach China. Die Fahrt sollte sollte ungefähr 17 Tage dauern. In November 2020 geriet ein Cattle Ship auf Grund eines Lochs im Rumpf in Schwierigkeiten. Es war auf dem Weg von Australien nach Indonesien. Die MV Jawan, die mit 4000 Rindern auf dem Weg nach Pakistan und Nahen Osten unterwegs war, musste wieder in den Hafen zurückkehren. Laut einem Schifffahrtsexperten war das zu einem Cattle Shiip umgebaute Schiff nicht für den Transport von Rindern ausgelegt. Der globale Handel mit Tieren boomt! War Ihnen bekannt, dass regelmäßig Rinder aus Südamerika nach Europa transportiert werden? Sind sie krank oder sterben, wirft man sie einfach über Bord. So wurden an den Stränden der Kanarischen Inseln tote Rinder angeschwemmt. Auch in Deutschland werden Rinder nicht nur mit dem Lkw exportiert, sondern auch per Schiff. Kennen Sie Cattle Ships? Das sind die Schiffe, die Tiere transportieren. Die Ladekapazität: 20.000 Rinder oder alternativ 60.000 Schafe und Ziegen. Erst kürzlich entdeckten Taucher im Mittelmeer tote Rinder und sie fragten sich, woher diese plötzlich gekommen waren. Seitdem sie das Video mit den toten Rindern ins Netz stellten, sind auch die Empfängerländer empört. Welches Schiff wirft Rinder über Bord. Kommen die aus der Türkei? Denn vielen ist der lange grausame Weg der Rinder nicht bewusst! Die Rinder werden per LKW eingesammelt und dann zu einem Hafen gebracht, wo sie mit dem Schiff weiter transportiert werden. Stellen Sie sich vor: 20.0000 Rinder auf einem Schiff! Schiffe, die Tiere transportieren, und wenn dieses Schiff sinkt, sterben diese Tiere. Schiffe, die Tiere transportieren, scheinen auf Grund einer Reihe von Faktoren einem höheren Risiko ausgesetzt zu sein als andere Frachtschiffe.
Viehtransportschiffe gehen doppelt so häufig verloren wie Frachtschiffe
Vieh an Bord eines Frachtschiffes. Schiffe, die für d[ies]en Handel eingesetzt werden, erleiden eher einen „Totalverlust“ als entsprechende Schiffe, die nicht für lebende Tiere eingesetzt werden. Fotografieren: Jo-Anne McArthur/We Animals
Schiffe, die lebende Tiere befördern, erleiden mindestens doppelt so häufig einen „Totalverlust“ durch Untergang oder Auflaufen wie normale Frachtschiffe, hat The Guardian festgestellt.
Allein im vergangenen Jahr gab es zwei Katastrophen mit Tieren im Transit. Im vergangenen November ertranken mindestens 14.000 Schafe, nachdem die Queen Hind auf dem Weg von Rumänien nach Saudi-Arabien gekentert war. Und im vergangenen Monat sank vor der japanischen Küste auf dem Weg von Neuseeland nach China die „Gulf Livestock 1“, ein Transporter, der fast 6.000 Rinder transportierte. Vierzig Besatzungsmitglieder werden weiterhin vermisst und für tot erklärt.
„Mit den schockierenden Erkenntnissen des Guardian … [ist] es Zeit für eine offene und ehrliche Bewertung einer Industrie, die eine Krise nach der anderen verursacht hat“, sagt Prof. Kristen Stilt, Direktorin des Harvard-Programms „Animal Law & Policy“, die derzeit ein Buch über den Transport lebender Tiere schreibt. „Diese Bewertung sollte anerkennen, dass der Transport von gekühltem und gefrorenem Fleisch die Art und Weise ist, in der heute fast alles Fleisch im Handel zirkuliert. Die Idee, lebende Tiere zu versenden, ist ein Überbleibsel aus einer vergangenen Ära.“
Der weltweite Handel mit lebenden Tieren hat einen Wert von fast 16 Milliarden Pfund. Seit Jahrzehnten fordern Aktivisten die EU auf, die Tiere beim Transport besser zu schützen, und eine Untersuchung des Regulierungssystems ist im Gange.
Laut Analyse des Guardian wurden zwischen Januar 2010 und Dezember 2019 fünf Viehtransportschiffe als durch Untergang oder unwiderrufliches Auf-Grund-Laufen verloren gemeldet, wobei Besatzung und Tiere getötet wurden. Die Gesamtzahl entspricht etwas mehr als 3% der geschätzten 150 Viehtransportschiffe über 100 Bruttoregistertonnen (BRZ), von denen bekannt ist, dass sie weltweit im Einsatz sind. Die 100-BRZ-Messung wird von der Schifffahrtsindustrie verwendet, um kleinere Schiffe, die oft zu Vergnügungszwecken betrieben werden, von größeren, wahrscheinlich kommerziell genutzten Schiffen zu unterscheiden.
Dieselbe Verlustberechnung für die weltweite Frachtflotte von etwa 61.000 Schiffen über 100 GT zeigt, dass 471 Schiffe innerhalb dieser Tonnage (ohne Schlepper, Baggerschiffe, Fischerei- und Passagierschiffe) im gleichen Zeitraum durch Untergang oder Auflaufen verloren gingen – oder weniger als 1%.
Die Risikoberechnungen des Guardian basieren auf historischen Daten des Versicherers Allianz Global Corporate and Specialty’s Safety and Shipping Review 2020, des Analysten IHS Markit und der International Maritime Organization.
Erweitert man die Verlustzahl für Tiertransportschiffe um zwei weitere Schiffe, die im Dezember 2009 und September 2020 versenkt wurden, also knapp außerhalb der 10 Jahre, die der Allianz-Schiffssicherheitsbericht, der als Grundlage für die Berechnung herangezogen wurde, abdeckt, dann steigt die Zahl auf 4,7%.
Kadaver säumen einen Strand, nachdem ein mit 5.000 Kühen beladener Viehtransporter 2015 im Hafen von Vila do Conde im Norden Brasiliens gekentert war. Fotografie: Reuters
Schiffe, die Tiere transportieren, scheinen auf Grund einer Reihe von Faktoren einem höheren Risiko ausgesetzt zu sein. Schätzungen gehen davon aus, dass mindestens 80% der Viehtransportschiffe ursprünglich für andere Zwecke konstruiert und umgebaut wurden, anstatt zweckmäßig gebaut zu werden. „In der Vergangenheit waren die meisten Viehtransportschiffe umgebaute Containerschiffe und Ro-Ro-Schiffe [Roll-on/Roll-off-Schiffe]. Aber auch Passagierschiffe und Öltanker wurden zu Viehtransportern umgebaut“, sagt Kapitän Samson Rathaur, Senior Marine Risk Consultant bei Allianz Global Corporate and Specialty.
Adam Kent, Geschäftsführer des Marktanalysten Maritime Strategies International, bot ähnliche Zahlen an. „Nur etwa 20% der derzeitigen Viehflotte war ursprünglich für die Beförderung von Vieh konzipiert“, sagt er.
Auch das Alter der Viehtransporteure der Welt kann ein Problem darstellen. Rathaur sagt, viele befänden sich oft schon kurz vor oder am Ende ihres Schifffahrtslebens, was die Flotte „zu einem der ältesten Sektoren der Schifffahrt“ mache. Kent schätzte das Durchschnittsalter der Viehtransporter auf 36 Jahre, 16 Jahre mehr als das Durchschnittsalter der Welthandelsflotte von 20 Jahren.
Alle Lebendtierschiffe, die in diesem Zeitraum verloren gingen, waren ursprünglich für einen anderen Zweck gebaut worden. In einem Fall war das Schiff – ein Ro-Ro-Frachtschiff – noch nicht einmal für die Beförderung von Vieh umgebaut worden. Mit einer Ausnahme waren alle verlorenen Viehtransportschiffe mehr als 20 Jahre alt.
Eigentümer von hochwertigen Viehtransportern sprechen sich dagegen aus, alle Schiffe über einen Kamm zu scheren. Die Livestock Express beispielsweise, die 13 speziell gebaute Schiffe und einen Umbau besitzt, gibt an, dass das Durchschnittsalter ihrer Schiffe 14 Jahre beträgt.
Livestock Express befindet sich im Besitz der niederländischen Firma Vroon und wird als „der weltweit größte unabhängige Viehtransporter auf See“ bezeichnet.
Auf die Frage nach höheren Verlusten von Viehtransportschiffen sagt Paul Pistorius, Geschäftsführer des Unternehmens, er sei sich „offensichtlich bewusst“ über eine Reihe tragischer Vorfälle in den letzten 10 Jahren. „Bei all diesen Opfern handelte es sich um umgebaute Schiffe, von denen viele älter als 30 Jahre waren“.
Laut Kent sei die Berechnung des Guardian zwar „solide“ und scheine darauf hinzudeuten, dass „in der globalen Viehflotte etwas nicht stimmt“, das Risiko bestehe aber hauptsächlich bei älteren Umbauten.
Laut ihm existierten „einige Umbauten von sehr guter Qualität“, „obwohl wir nicht sehr oft von diesen Schiffen hören, sondern nur von denen, mit denen es Probleme gibt“.
Ein weiterer wichtiger Faktor ist, dass sich lebende Tiere im Gegensatz zu Containern im Transit bewegen. „Wenn diese Schiffe umgebaut werden, wird das Verhalten der Tiere nicht immer bei ihrer Gestaltung berücksichtigt“, sagt Rathaur. Der Wechsel zu einer sich bewegenden Ladung ohne angemessene Berücksichtigung könne die Stabilität eines Schiffes beeinträchtigen, so Rathaur. „Bei schwerem Wetter können Tiere in Not geraten und sich zusammen auf eine Seite bewegen, wodurch das Schiff möglicherweise in eine Schräglage geraten kann.
Ein weiteres Stabilitätsrisiko seien die Lagen, die viele Tiertransporte zur Erhöhung der Tragfähigkeit hinzufügen, sagte er. Dung und Urin hätten auch korrosive Auswirkungen auf Stahl. Beim Vergären von Dung werden Feuchtigkeit, Ammoniak und Kohlendioxid freigesetzt. In Verbindung mit Chlorid, das von den Tieren auf natürlichem Wege ausgeschieden wird, könnte die entstehende Gülle „sehr korrosiv auf Stahlkonstruktionen und schlecht gewartete Schiffe wirken und mit der Zeit ernsthafte Auswirkungen auf die strukturelle Festigkeit der Decks haben“, fügt Rathaur hinzu.
Er sagt, die Schifffahrt für Viehtransporte habe auch ein Personalproblem, da die Besatzungen, die auf Viehtransportschiffen arbeiten, möglicherweise „wenig, wenn überhaupt“ eine Ausbildung oder Erfahrung in der Viehwirtschaft haben, bevor sie ihr erstes Viehtransportschiff betreten.
Anhand von Daten des Schifffahrtsinspektors des Paris MoU stellte The Guardian fest, dass die jüngste Dreijahresrate für nach Inspektionen festgehaltene Viehschiffe fast 9% betrug. Bei Stückgut-/Mehrzweckschiffen lag dieser Durchschnitt bei knapp 6,5%.
Das Viehtransportschiff Queen Hind, das 14.600 Schafe transportierte, kenterte 2019 vor Rumänien. Fotografie: Animals International
Die Pariser Absichtserklärung ist eine Absichtserklärung zwischen 27 Ländern mit dem Ziel, Schiffe zu eliminieren, die den Normen nicht entsprechen. Sie führte 2019 fast 18.000 Inspektionen durch. Stillgelegte Schiffe werden in der Regel im Hafen behalten, bis die von den Inspektoren festgestellten Mängel behoben sind.
Die Internationale Schifffahrtskammer (ICS), ein Handelsverband, wollte sich nicht zu dem höheren Verlustrisiko von Schiffen für Lebendtiertransporte äußern, wie The Guardian darlegte. In einer per E-Mail verschickten Erklärung sagte der Direktor der ICS für die Schifffahrt, Jonathan Spremulli: „Wir müssen alle Vorfälle gründlich und eingehend untersuchen und so bald wie möglich detaillierte Berichte zur Verfügung stellen, damit Lehren gezogen und geeignete Maßnahmen ergriffen werden können, um ähnliche Vorfälle zu verhindern.
Spremulli fügte hinzu: „Das ICS arbeitet weiterhin mit der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zusammen, um sicherzustellen, dass Schiffe nach einem robusten Regelwerk gebaut, gewartet und betrieben werden, das ständig überprüft und verbessert wird.
In vielen, aber nicht in allen Fällen werden Berichte zu Untersuchungen von Schiffsverlusten in der Datenbank der IMO für Seeunfälle und Vorkommnisse im Rahmen des Globalen Integrierten Schifffahrtsinformations-Systems der IMO eingereicht. Von den sieben Viehschiffen, die seit 2009 verloren gegangen sind, liegen derzeit drei Berichte vor. Zwei erwähnen Tierverbringungen als erschwerenden Faktor unter bereits schwierigen Umständen.
Japanese Coast Guard has released this photo, believed to be one of the cows from the missing Gulf Livestock 1 which capsized with 5,867 cows and 43 crew on board. Read more ? https://t.co/2exqR1tCfZ pic.twitter.com/vXkATSDp3p
— SAFE (NZ) (@SAFEnewzealand) September 4, 2020
Alle drei Berichte enthalten Empfehlungen zur Verbesserung der Sicherheit. Insbesondere schlägt der Bericht für die Danny F II, die im Dezember 2009 mit dem Tod von 40 Besatzungsmitgliedern und 28.000 Tieren verloren ging, vor, eine Reihe von Regeln „für den Bau und/oder die Klassifizierung der Lebendtier-[sic]Transportschiffe“ aufzustellen, da eine „große Anzahl der derzeit in Betrieb befindlichen Tiertransportschiffe verschiedene umgebaute Schiffe sind, die ursprünglich anderen Zwecken dienten“.
Einem Sprecher der IMO zufolge sei der Vorschlag von ihrem Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr geprüft worden, aber „damit sich die IMO damit befassen könne, müsse ein Mitgliedsstaat oder mehrere Mitgliedsstaaten der IMO einen Vorschlag unterbreiten, damit die IMO diese Frage weiter untersuchen könne“.
Exclusive: livestock ships twice as likely to be lost as cargo vessels
By The Guardian
Ships carrying live animals are at least twice as likely to suffer a “total loss” from sinking or grounding as standard cargo vessels, the Guardian has found.
In the past year alone there have been two disasters involving animals in transit. Last November, at least 14,000 sheep drowned after the Queen Hind capsized en route to Saudi Arabia from Romania. And last month, Gulf Livestock 1, a carrier transporting almost 6,000 cattle, sank off the Japanese coast en route to China from New Zealand. Forty crew members remain missing and are presumed dead.
“With the Guardian’s shocking findings … [it’s] time for an open and honest assessment of an industry that has caused one crisis after another,” said Prof Kristen Stilt, director of Harvard’s animal law & policy program, currently writing a book about the transport of live animals. “That assessment should recognise that the transport of chilled and frozen meat is the way that nearly all meat travels in commerce today. The idea of sending live animals is a holdover from a bygone era.”
The global live export trade is worth nearly £16bn. For decades, campaigners have been calling on the EU to provide better protections for animals in transit, and an inquiry into the regulatory system is under way.
According to Guardian analysis, between January 2010 and December 2019 five livestock vessels were recorded as lost to sinking or irrevocable grounding, killing crew and animals. The total equates to just over 3% of the estimated 150 livestock carriers above 100 gross tonnes (GT) known to operate worldwide. The 100 GT measurement is used by the shipping industry to separate smaller vessels, often owned for pleasure, from larger, more probably commercial, ones.
The same loss calculation for the global cargo fleet of about 61,000 ships over 100 GT, shows that 471 vessels within that tonnage (excluding tugs, dredgers, fishing and passenger vessels), were lost to sinking or grounding in the same period – or less than 1%.
The Guardian’s risk calculations are based on historical data from insurer Allianz Global Corporate and Specialty’s Safety and Shipping Review 2020, analyst IHS Markit and the International Maritime Organization.
If the loss figure for livestock vessels expands to include two more vessels, sunk in December 2009 and September 2020, just outside the 10 years covered by the Allianz shipping safety report, used as a basis for the calculation, then the figure rises to 4.7%.
Ships carrying animals appear to be at more risk because of a number of factors. Estimates suggest that least 80% of livestock carriers were originally constructed for other purposes and have been converted, rather than purpose built. “Historically, the majority of livestock carriers have been converted container ships and ro-ros [roll-on/roll-off vessels]. But even passenger vessels and oil tankers have been turned into livestock carriers,” said Capt Samson Rathaur, senior marine risk consultant with Allianz Global Corporate and Specialty.
Adam Kent, managing director of market analyst Maritime Strategies International, offered similar figures. “Only about 20% of the current livestock fleet was originally designed to carry livestock,” he said.
The age of the world’s livestock carriers can also be a problem. Rathaur said many were often already near or at the end of their shipping life, making the fleet “one of the oldest sectors in shipping”. Kent estimated the livestock fleet’s average age at 36 years, 16 years more than the 20-year average age for the global merchant shipping fleet.
All of the livestock ships lost in this period were originally built for another purpose. In one case the ship – a ro-ro cargo vessel – had not even been converted to carry livestock. All but one of the livestock carriers lost were more than 20 years old. Read more on The Guardian
Netzfrauen Ursula Rissmann-Telle und Doro Schreier
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