Chinas Einfluss in Europa! Mit chinesischem Geld werden nicht nur Häfen aufgekauft, sondern auch Politik und Medien – China’s ‚Belt and Road! China’s expanding investment in global ports- for military or other strategic purpose?

Der Einfluss Chinas hat weitreichende Auswirkungen, auch auf Politik und Wirtschaft. Mittlerweile werden mit chinesischem Geld nicht nur Konzerne aufgekauft, sondern auch die Politik und die Medien. Die Sorge über den Einfluss Pekings steigt. China, der große Drache des Ostens – wer nicht Freund – der ist Feind! Es brodelt und das nicht nur im Pazifischem Meer. Viele Staaten fürchten vor allem eines: einen Machtausbau Chinas. Werden wir eine chinesische Kolonie? Wir sind es bereits. Die Chinesen kauften 16 000 Wohnungen – überwiegend in Berlin, aber auch in Köln, Kiel und Rendsburg. Oder nehmen wir den drittgrößten Containerhafen in Europa, China und der Hamburger Hafen, eine Top-Partnerschaft heißt es. Kennen Sie das CBND? Es ist ein Zusammenschluss der Chinaakteure in Duisburg. Die Stadt Duisburg pflegt seit Jahrzehnten eine Städtepartnerschaft zu Wuhan und jüngst über die ‚Neue Seidenstraße‘ vielfältige Kontakte ins Reich der Mitte. Duisburg verfolgt laut CBND auch in Zukunft das Ziel, diese guten Beziehungen zu vertiefen und auszubauen. Und Bayern unterzeichnete ein Partnerabkommen mit Guangdong, um vor allem auf den Gebieten Wirtschaft, Handel, Information und Kommunikationstechnologie, Maschinenbau, Elektronik, moderne Logistik, Transport und Verkehr sowie Agrartechnik, Tourismus, Erziehung, Ausbildung und Umweltschutz den Austausch und die Zusammenarbeit zu vertiefen. In Guangdong gibt es ca. 600 deutsche Unternehmen. Die größten deutschen Investoren in Guangdong sind Heidelberg Zement, MTU, Metro, Siemens, Bosch, Bayer, Lufthansa Technik und Volkswagen. Seit 2010 verfügt Daimler über ein Joint Venture mit der Firma BYD (Shenzhen) zur Produktion von Elektrofahrzeugen. Es ist nicht zu leugnen, dass Chinas Einfluss auf der ganzen Welt rapide zunimmt und jetzt Länder übernommen werden, auch in Europa. Trotz Warnung vor Chinas „dreister“ und „aggressiver“ Einmischung in Politik und Wirtschaft, sagte der Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier: „Europa sei bereit, Teil der chinesischen Initiative Belt and Road zu werden“. Doch damit nicht genug, China braucht Wasser  und daher wundert es einen auch nicht, dass es mittlerweile sogar eine China Europe Water Initiative ( CEWP) gibt. Die Chinesen sind sehr aggressiv und greifen nicht nur nach europäischen Häfen, sondern weltweit. Warum Häfen, ganz einfach,  China ist der weltweit größte Exporteur. Und was geschieht, wenn China plötzlich einen Hafen schließt, wird zurzeit durch unterbrochene Lieferketten deutlich. Vor kurzem hatten die Folgen einer Blockierung des Suezkanals für massive Störungen des Welthandels gesorgt, jetzt ist es ein Hafen, den China einfach geschlossen hat und führt zu weltweiten Lieferverzögerungen. Unternehmen warnen bis Weihnachten vor Engpässen. Er ist ein wichtiges Tor für die Exporte aus dem Pearl River Delta, einem der wichtigsten chinesischen Zentren für Industrie-Produkte und Technologie. Chinas globales Hafenspiel sind komplexer, als es die konventionelle Sichtweise vermuten lässt. China hat eine Marine aufgebaut, von der vorher behauptet wurde, sie würden sie niemals bauen. China hat seine Flotte an Orten eingesetzt, von denen sie sagten, dass sie sie niemals einsetzen würden, und sie schicken ihre Flotte in die ganze Welt.

Trotz Warnung vor Chinas „dreister“ und „aggressiver“ Einmischung in Politik und Wirtschaft wurde die China-Brücke gegründet.

China kennt nur ein Ziel, die größte Weltwirtschaftsmacht vor den USA zu werden. Unter dem Motto, wer nicht Freund ist, der ist Feind, setzt China die Länder während der Coronapandemie unter Druck. Kritik an dem Beschluss zum Sicherheitsgesetz in Hongkong, Taiwan, dem Südchinesischen Meer oder die Nähe zu WHO sind nicht erwünscht und man versucht, sie zu unterdrücken.

Obwohl die Länder wie Australien und Neuseeland massiv von China unter Druck geraten sind, da sie sich für Menschenrechte einsetzen und auch von China wegen des Virus Transparenz forderten, geht der Handel in der EU mit China weiter. Denn laut dem Präsidenten des EU-Rates, Charles Michel auf dem China-EU Summit am 22. Juni 2020  ist besonders die „dynamische Handelsbeziehung“ mit China wichtig, die sich im Durchschnitt auf über eine Milliarde Euro pro Tag belaufe. Die EU sei damit Chinas wichtigster Handelspartner.  Es gibt mittlerweile sogar eine China Europe Water Platform – CEWP is part of the EU Water Iniative

„Denn China wird eine der globalen Gestaltungsmächte dieses Jahrhunderts sein. Deutschland braucht einen von Wirtschaft, Politik und Zivilgesellschaft geführten Dialog”, betont der Vizepräsident des Bundestages Hans-Peter Friedrich in einem Bericht von Reuters.

“Vielen fehlen ausreichende Informationen über China und die Kenntnis etwa über die Mentalitätsunterschiede”, sagt der China-Beauftragte des Hafens Duisburg, Johannes Pflug. Der frühere SPD-Bundestagsabgeordnete gehört ebenfalls zum Vorstand des in Potsdam eingetragenen Vereins China-Brücke wie auch der SAP-Manager Andreas Hube oder der Geschäftsführer der Sino German Hi Tech Park Holding in Heidelberg, Mike De Vries, so Reuters.

Was die China-Brücke möchte:
  • Wir wollen das Wissen in Deutschland und der EU über China, seine Kultur und Geschichte sowie sein Menschen- und Gesellschaftsbild verbessern.

  • Wir wollen ein Bewusstsein schaffen, dass wir mehr Chinakompetenz in Deutschland benötigen.

  • Wir wollen Kenntnisse über gesellschaftliche, wirtschaftliche und wissenschaftliche Strukturen in China vermitteln und dafür eine Plattform entwickeln, der es um Dialog- und Informationsverbesserung geht.

Die Realität:

Als hätte die chinesische Regierung die Anleitung aus George Orwells Roman „1984“ umgesetzt, so die Beschreibung bei der Einführung des Sozialregisters. Denn „Vertrauen zu bewahren ist herrlich und Vertrauen zu brechen ist eine Schande“, so die chinesische Regierung im Regierungsplan, „wir entscheiden, ob du ein guter oder ein schlechter Mensch bist.“ China exportiert seine Überwachungstechnologie auch in andere Länder, mit schlimmen Folgen. Siehe auch: Zwangsabtreibung, Sterilisation, Konzentrationslager! Trotz grausamstem Völkermord der Welt – EU wird Zusammenarbeit mit China erweitern! – Leaked texts from Uyghur model expose China’s detention camps

Mehr als 400 Organisationen der Zivilgesellschaft aus mehr als 60 Ländern haben bereits ihre tiefe Besorgnis über Missbräuche der chinesischen Regierung geäußert und warnten vor Chinas massiven Menschenrechtsverletzungen in Hongkong, Tibet und Xinjiang und Angriffen auf Rechtsverteidiger, Journalisten, Anwälte und Regierungskritiker im ganzen Land.

Trotz Warnung vor Chinas „dreister“ und „aggressiver“ Einmischung in Politik und Wirtschaft haben deutsche Politiker und Manager das Netzwerk China-Brücke gegründet.  Die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, will eine „geopolitische Kommission“ leiten. Sie schloss das Jahr 2020 jedoch mit einer wirklich schrecklichen geopolitischen Botschaft, als ihre Kommission einen Investitionsvertrag zwischen der EU und China unterzeichnete.

Chinesischer Hafen lahmgelegt: Welthandel steht unter Schock

Ein Ausbruch des Coronavirus in Südchinas Produktions- und Exportzentrum hat Auswirkungen auf den Welthandel. Die Provinz Guangdong hat Sperren verhängt, um einen Anstieg der Fälle einzudämmen. Das verlangsamt die Aktivität in den Containerhäfen der Region und führt zu weltweiten Lieferverzögerungen. Unternehmen warnen bis Weihnachten vor Engpässen.

Auch die Agrarbranche ist betroffen. Aus China kommen unter anderem sehr viele Vorprodukte für die Herstellung von Mineraldünger und Agrarchemie, so die deutsche Agrarindustrie. „Unterbrochene Lieferketten ließen auch die Agrarkosten explodieren. Nun kommt es aber noch schlimmer. Einer der größten Containerhäfen der Welt ist dicht. Die Folgen werden bald zu spüren sein. Auch für die Bauern.“

Mittlerweile liegen Dutzende riesige Container-Schiffe außerhalb des Hafens und warten auf einen freien Liegeplatz. Erst blockierte das Containerschiff „Ever Given“ die Schifffahrtsroute zwischen Asien und Europa – mit gravierenden Auswirkungen, und jetzt durch die Schließung einer der größten Containerhafen der Welt.

In der südchinesischen Provinz Guangdong liegt die wohl größte industrielle Ansiedelung der Welt. Allein Hongkonger Investoren betreiben hier zehntausende Fabriken. Hinzu kommen Investoren aus Taiwan, Südkorea und Japan. Die meisten ihrer Werkshallen befinden sich im sogenannten Perlflussdelta. Dabei handelt es sich um neun wirtschaftlich besonders fortgeschrittene Städte und Kreise in Nachbarschaft zu den Sonderverwaltungsregionen (SVR) Hongkong und Macau.

Während früher Textilien, Plastikblumen oder Taschenrechner hergestellt wurden, laufen heutzutage LED-Fernseher, Smartphones und andere hochwertige Produkte von den Bändern. Firmen wie Huawei und ZTE geben den Ton.

Guangdong ist übrigens dort, wo  am  20. Oktober 2004 ein Partnerabkommen zwischen Guangdong und Bayern unterzeichnet wurde und mehr als 600 deutsche Unternehmen beheimatet sein sollen.

Warum sind Häfen so wichtig für China?


Häfen haben ihrem Wesen nach das Potenzial, Anlagen mit doppeltem Verwendungszweck zu sein, an denen Handelsschiffe oder Militärschiffe anlegen. China modernisiert seine Marine und versucht, maritime Fähigkeiten zu demonstrieren, obwohl die Wahrscheinlichkeit einer Machtdemonstration der chinesischen Marine in Europa oder Amerika weitaus geringer ist als in Teilen der Welt, die näher an Peking liegen.

China expandiert als Seemacht in Bezug auf Hafen- und Schiffsvermögen, Seemacht und Unabhängigkeit, ähnlich wie Großbritannien vor 200 Jahren bei seinen Exporten in andere Gebieten der Welt.
Siehe auch:Für den größten Containerhafen der Welt in Singapur verschwinden in Indonesien ganze Inseln und in Myanmar verlieren die Bauern ihr Land!

Drei „blaue Wirtschaftspassagen“

Verlauf der Neuen Seidenstraße: Sechs Handelskorridore („Belt“) und eine Verbindung über das Meer („Road“). Quelle: hakule

Chinas geplante Hafeninvestitionen erfolgen hauptsächlich entlang von drei „blauen Wirtschaftspassagen“, einer Initiative der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission, Chinas führendem Wirtschaftsplaner, die unter dem Banner der Belt and Road Initiative Asien mit Afrika, Ozeanien und Europa verbinden soll ( BRI).

Auf dem Gipfeltreffen in Peking im April 2019  – dem zweiten von China für das BRI organisierten Gipfeltreffen – nahmen fast 40 ausländische Staats- und Regierungschefs sowie Tausende von Regierungsbeamten und Wirtschaftsführern teil. „Europa sei bereit, Teil der chinesischen Initiative Belt and Road zu werden“, sagte Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier in einem Interview mit CNBC  am 24. April 2019.  „Chinas Ansatz für seine Belt and Road-Handelsinitiative sei “ermutigend”..“

Fazit: Chinas moderne Schatzflotten werden ausgesendet, die mit Leckereien beladen sind, etwa mit Angeboten zum Bau von Häfen, die den Weg für den zukünftigen Einsatz von Kriegsschiffen ebnen.

Wenn Sie zum Beispiel an Australiens Inselnachbarn im Südpazifik denken, fallen Ihnen als Erstes wahrscheinlich die entspannte Atmosphäre und die unberührten Strände ein. Doch hinter den Kulissen dieser Inselparadiese wächst Chinas Einfluss und immer mehr Nationen sind davon überzeugt, dass China mit seinem Einfluss versuchen wird, dass diese Inselstaaten ihre Loyalität zu Australien und Neuseeland ändern werden. Recherchen zeigen, wie das kommunistische Land große Mengen an Bargeld verwendet, um Kontrolle in nahe gelegenen Inselstaaten wie Vanuatu, Kiribati und den Salomonen zu kaufen.

Chinas globales Hafenspiel – Chinas Hafenbaupläne sind komplexer, als es die konventionelle Sichtweise vermuten lässt.

Wir haben für Sie einen Bericht von  Eleanor M. Albert übersetzt. Sie ist eine China- und Asien-Analystin und derzeit Doktorandin an der George Washington University. Sie schrieb diesen Beitrag bereits im Mai 2019, nachdem hat die in Hongkong ansässige Orient Overseas International Ltd. (OOIL) den Verkauf seiner Anteile am Containerterminal im Hafen von Long Beach, Kalifornien, in Höhe von 1,8 Milliarden US-Dollar bekannt. 

Orient Overseas (International) Limited ( OOIL ) ist eine in Hongkongansässige Investment- Holding-Gesellschaft, die sich mit internationalem Transport und Logistik sowie Immobilieninvestitionen und Immobilienentwicklung beschäftig. Es ist die Muttergesellschaft von Orient Overseas Container Line (OOCL), einer der weltweit größten Containerreedereien.

Der Verkauf erfolgte auf Druck der US-Regulierungsbehörden, die das chinesische Unternehmen aufforderten, sich von einem der größten kommerziellen Häfen der Vereinigten Staaten zu trennen und dabei Bedenken hinsichtlich der nationalen Sicherheit anführten. Während OOIL den Hafen von Long Beach jahrelang betrieb, wurde das Unternehmen im Juli 2017 in einer 6,3 Milliarden Dollar teuren Übernahme durch den staatlichen Schifffahrts- und Logistikriesen China Ocean Shipping (Group) Company, bekannt als COSCO, übernommen.

COSCO SHIPPING

Die Nachricht von Long Beach kam und ging, aber sie zeigt, dass Chinas Hafenbaupläne komplexer sind, als es die konventionelle Weisheit nahelegt.

Der größte Teil der Welt konzentriert sich auf chinesische Häfen in den Entwicklungsländern, wie den von Sri Lankas Hambantota oder Pakistans Gwadar, aber die Realität ist, dass Peking weltweit in die Entwicklung und den Betrieb von Handelshäfen investiert, nicht nur in Asien und Afrika, sondern auch in weiter entfernten Teilen Europas und Südamerikas.

Die Anfänge der chinesischen Investitionen in überregionale Häfen begannen vor der offiziellen Ankündigung von Präsident Xi Jinpings Flaggschiff-Initiative „Belt and Road“ (BRI), aber die maritime Reichweite des Landes ist seitdem sicherlich gewachsen. Zu den wichtigsten Akteuren in Chinas Engagement gehören zwei wichtige Staatsunternehmen:

China Merchants Port Holdings und COSCO Shipping.

Im Jahr 2013 erwarb die China Merchants Group einen 49-prozentigen Anteil an dem kommerziellen Containerterminalbetreiber TERMINAL LINK – die anderen 51 Prozent werden von CMA CGM, einem französischen Unternehmen mit Sitz in Marseille, gehalten; die Minderheitsbeteiligung umfasst indirekt Hafenbetriebe in den französischen Häfen Le Havre und Dünkirchen, den belgischen Häfen Antwerpen und Brügge sowie den Häfen Miami und Houston in den Vereinigten Staaten.

Im Jahr 2018, erwarb China Merchants Port Holdings eine 90-prozentige Beteiligung an dem lukrativsten Terminal Brasiliens, TCP Participações SA.

Unabhängig davon war COSCO Shipping auf einer eigenen Einkaufstour.

Der Magnet, der 2016 aus einer Fusion von COSCO und China Shipping hervorging, verfügt über eine der größten Containerflotten der Welt und betreibt weltweit Dutzende von Containerterminals. COSCO begann in den späten 2000er Jahren mit dem Kauf von Anteilen des griechischen Hafens Piräus unweit von Athen und hielt 2016 eine Mehrheitsbeteiligung. Chinesische Investitionen halfen bei der Wiederbelebung von Griechenlands wichtigstem Hafenterminal und machten es 2018 zum zweitgrößten im Mittelmeer nach Valencia.

ports.coscoshipping.com

COSCO Shipping hält auch beträchtliche Anteile an anderen europäischen Terminals in der Nähe von Brügge in Belgien, Genua in Italien, Valencia in Spanien und Rotterdam in den Niederlanden. Außerhalb Europas unterzeichnete COSCO 2018 einen Vertrag über die Investition von 2 Mrd. USD für den Bau und Betrieb eines Hafens an der peruanischen Pazifikküste.

Dennoch verfügen westliche Länder über Mittel, um Chinas wachsende Seemacht einzuschränken. Zum Beispiel ist das Committee on Foreign Investment in the United States (CFIUS) ein behördenübergreifendes Gremium, das die Auswirkungen ausländischer Investitionen auf die nationale Sicherheit prüft und bewertet. In den letzten Jahren wurden chinesische Investitionen durch das CFIUS einer verschärften Prüfung unterzogen, einschließlich neuer Beschränkungen für Technologietransfers.

Die Europäische Union hat ihrerseits einem neuen Rahmenwerk zugestimmt, das im April 2019 in Kraft getreten ist, um eingehende ausländische Direktinvestitionen zu überprüfen. Der europäische Mechanismus gilt jedoch für Projekte oder Programme, die für die gesamte EU von Interesse sind, wobei die Mitgliedsstaaten die nationale Zuständigkeit für ausländische Investitionsentscheidungen in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet behalten. Auch in Israel gab es Widerstand, als die Regierung beschloss, chinesische Investitionen in den Mittelmeerhafen von Haifa zu überprüfen.

Nichtsdestotrotz ist das Kräfteverhältnis zwischen den Mitgliedern der Europäischen Union oder den Vereinigten Staaten gegenüber China ausgeglichener als die größeren Machtasymmetrien, die Chinas Beziehungen zu Peru und potenziellen Zielen in Lateinamerika, der Karibik oder weniger entwickelten Teilen Europas kennzeichnen.

Investitionen in eine Reihe dieser Häfen waren sowohl für den Investor als auch für den Empfänger ein kluger wirtschaftlicher Schachzug. Zum Beispiel begann China inmitten der griechischen Staatsschuldenkrise mit der Bereitstellung dringend benötigter Finanzmittel für den Hafen von Piräus und verjüngte damit den kommerziellen Terminal.

In China machte der Handel im Jahr 2017 37 Prozent des BIP aus. Angesichts der Bedeutung des Handels ist der Zugang zu den Häfen für die chinesische Wirtschaft unverzichtbar, da der Großteil der Exporte auf dem Seeweg und nicht auf dem Luftweg oder per Bahn geliefert wird.

Die Entwicklung von Terminals und Logistikzentren hilft China, die Kontrolle über die Lieferkette seiner Waren zu verbessern, die Seewege zu diversifizieren und seine Selbstständigkeit zu erhöhen.

Die Besorgnis über die Häfen ist nicht nur durch wirtschaftliche Faktoren bedingt.

Eine Begrüßungszeremonie findet für die besuchende chinesische Marineflotte im Hafen von Piräus, Griechenland , 23. Juli 2017 statt.(Xinhua/Marios Lolos)

Häfen haben von Natur aus das Potenzial, doppelt genutzt zu werden, indem sie Handelsschiffe oder Militärschiffe andocken. China modernisiert seine Marine und möchte seine maritimen Fähigkeiten unter Beweis stellen. Allerdings ist die Wahrscheinlichkeit, dass die chinesische Marine ihre Macht in Europa oder Amerika demonstriert, weitaus geringer als in Teilen der Welt, die näher an Peking liegen.

Dennoch hat eine chinesische Marineflotte im Sommer 2017 Piräus einen viertägigen Freundschaftsbesuch abgestattet. Vor zwei Jahren richtete Peking seine erste Militärbasis in Übersee in Dschibuti ein, und während es Gerüchte über eine mögliche Ausweitung auf die pakistanische Küste gab, sind keine solchen Pläne für das Mittelmeer, den Atlantik oder die amerikanische Pazifikküste in Arbeit.

Siehe auch: Wenn Indiens Tiger und Chinas Drache Krieg führen- Chinas Salami-Taktik im Himalaya- China’s Himalayan Salami Tactics

Weitere Fragen können zur Finanzierung aufgeworfen werden. Chinas staatliche Schifffahrtsunternehmen sind profitabel, aber sie haben nicht aus eigener Kraft global expandiert, sondern erhalten Unterstützung aus Peking, indem sie Milliarden von Dollar von der China Development Bank erhalten, um BRI-Projekte zu unterstützen. Siehe auch: Für den größten Containerhafen der Welt in Singapur verschwinden in Indonesien ganze Inseln und in Myanmar verlieren die Bauern ihr Land!

Wie bei allen Dingen, die mit Geld zu tun haben, gibt es immer das Potenzial für Geldgeber, Einfluss zu nehmen. Ob, wo und wann Peking die Fäden zieht, um politische oder wirtschaftliche Vorteile zu erzielen, ist noch unklar.

China is making substantial investment in ports and pipelines worldwide

Many are worried they could be used for military or other strategic purposes – By The Economist

China’s maritime strategy is at odds with protestations of peace and mutual co-operation embodied in the Belt and Road Initiative

Many are worried they could be used for military or other strategic purposes

O CHINESE REFERENCEto the maritime Silk Road is complete without mention of the voyages of Zheng He. The eunuch admiral, a Muslim at the Ming court, led seven voyages in the early 15th century in a fleet of vast sailing barges known as “treasure ships”. The official narrative is that he went abroad to spread peace, carrying treasures for the potentates he would meet from South-East Asia to east Africa. Back came fabulous curiosities, including a giraffe, which he fashioned as tribute to the emperor. The peaceful nature of Zheng’s trips is greatly embellished—the fleet was well armed and got into scuffles. But few tales better show the mix of hard power and emoluments that embodied imperial China’s tributary relations with others. Barbarians were worthy of engagement if they accepted China’s cultural and military superiority and moved into China’s orbit.

The idea of emissaries bringing peace lingers on in schematic maps of the 21st-century maritime Silk Road. What jumps out is how vague and imprecise are these doodles of desire. The routes themselves chart sinuous curves. The waypoints speak more to exotic places from the old spice trade than to where concrete is being poured (no mention of a military base in Djibouti, for instance). The lines copied out in the Pentagon, by contrast, are harder and firmer. American strategists believe China is sending out modern treasure fleets laden with goodies, such as offers to build ports, that will pave the way for deploying warships in future.

China downplays such notions. Yet it is rarely easy for observers to separate the commercial from the strategic along the maritime road. Nearly everything, potentially, can be used to make money and project power.The road starts by coursing innocently through the South China Sea. Already the paradox is glaring. This is a seat of heightened geopolitical contest on account of disputes among littoral states over maritime claims in the sea—none more hyberbolic than China’s. It is aggressively asserting its claims (and disregarding others’), through a large naval, coastguard and fishing-fleet presence, as well as huge terraforming around reefs and rocks to create runways, quays and military bases. headtopics.com

The approach is at odds with protestations of peace and mutual co-operation embodied in theBRI. But the contradiction is resolved if you consider that by enmeshing neighbours in ports and other projects, and by increasingly dominating the sea lanes with Chinese vessels, China hopes to settle the matter of sovereignty by giving neighbours little choice but to be drawn into its embrace.

So far, most Chinese investment has gone into commercial ports. The maritime push is being led by a handful of giant state enterprises with close links to the Communist Party’s leaders. China Communications Construction Company (CCCC) is the biggest company on the belt and road.

COSCO, a shipping behemoth, is the world’s third-biggest container line and has investments in 61 port terminals around the world. China Merchants, founded as a patriotic enterprise in 1872 to attract Chinese capital to take on Western shipping lines, manages 36 ports in 18 countries. Since 2010 well over $20bn of Chinese money has been poured into foreign ports.

One dimension is the “port-park-city” concept: a port is more likely to thrive with a hinterland in the form of industrial zones and a growing city. Following the model are Kuantan on peninsular Malaysia’s east coast and Gwadar in Pakistan on the Arabian Sea. In both places, Chinese-built industrial parks are going up close to new port development, with plans for urban expansion. In Colombo in Sri Lanka, next to the busy container port, controlled by China Merchants, headtopics.com

CCCChas won 269 hectares from the sea to extend the business district and build glitzy flats. It is not clear whether such projects are intended more for property speculation by rich locals and Chinese keen to park money abroad, or organic evolutions of an existing city’s fabric. The domestic reception often hangs on the answer.

Another plan is for major ports to serve as regional hubs at which the biggest container ships can dock; their cargoes are then unloaded and despatched on smaller vessels serving other regional ports. Colombo is one example. Sri Lanka sits at the crossroads of major shipping lanes in the Indian Ocean, and Colombo is one of the world’s busiest—and most profitable—container ports.

The most notable success of a hub port isCOSCO’s involvement in Piraeus, Athens’s ancient harbour. China arrived when the financial crisis of 2008 had brought Greece to its knees.COSCOtook a long lease on two terminals of the container port with a promise to build a third. Soon, the contrast in productivity between those and the remaining Greek-run one, plagued by inefficiency and powerful unions, was stark. The left-wing government of the day had refused the sale of that pier. But in 2016, needing funds demanded by the

EUin return for a third bailout, it offeredCOSCOcontrol of the whole port.COSCOhas invested $5bn, with more promised for everything from a ship-repair business to turning warehouses into hotels for cruise passengers.UnderCOSCO, container volumes have grown by more than 700%. Next year Piraeus may overtake Valencia in Spain to become the biggest port in the Mediterranean and the seventh biggest in Europe. Its value to Asian exporters is as a trans-shipment hub. Goods arriving in Piraeus via the Suez Canal are quickly shipped to other parts of the Mediterranean. That saves time and money compared with unloading in the giant ports of northern Europe, such as Rotterdam (though headtopics.com

COSCOhas stakes there too).COSCOis also investing in a rail route for sending freight from Piraeus to the Balkans and beyond to the German-led manufacturing cluster in eastern Europe. The railway neatly connects the land-based approach with that by sea.

Shake DjiboutiBut for every success, there are other strange, stalled or suspicious Chinese port ventures. The merging of commercial and military potential is glaring in tiny Djibouti, guarding the approach to the Red Sea and the Suez Canal. There, China opened its first overseas military base in 2017, ostensibly for Chinese.

UNpeacekeepers in the Horn of Africa as well as to combat piracy. Djibouti has not been fussy about hosting bases, so long as it makes money from them, and China’s sits not far from those of the United States, France and Japan.But a few months later the Djibouti government nationalised the main port, tearing up the long-term deal it had signed with

DPWorld, Dubai’s port operator. Soon after, it handed a stake in the port to China Merchants, which has taken over its running. International arbitration courts have ruled inDPWorld’s favour, though that is unlikely to dislodge China Merchants. A Chinese state-owned enterprise, therefore, handles nearly all the incoming supplies for the other bases, a source of alarm for the United States and its allies. Similarly, China may have the upper hand in Djibouti now, but the country’s fiscal position is the most parlous of all

BRIcountries—and more than half of its debt is to China. To hawks it means China holds all the cards. Others point to China’s reputational risk should Djibouti default.Another case is Hambantota, a port at the southern tip of Sri Lanka often cited as a notorious instance of debt-trap diplomacy. Opened in 2010, China Merchants took control of the new port in 2017 on a 99-year lease when the government struggled to service its debt. The debt-trap accusation is off the mark here, for China built the port chiefly to indulge the president of the time (and now prime minister), Mahinda Rajapaksa, in the region of his family’s political base. Chinese enterprises were already making out like bandits at the Colombo port. Besides, given the riskiness of the proposition, Chinese banks made sure to charge commercial rates of interest.

There was, in other words, no well-laid plan. Yet it remains the case that Hambantota sits strategically just a few miles north of one of the world’s busiest sea lanes. Moreover, once bunkering facilities are installed, and ships start to call in to refuel, Hambantota may no longer be the white elephant it is today. Thus China will have one more strategic stepping stone in the Indian Ocean in years to come.

Accusations of debt-trap diplomacy are especially rife in the Pacific. In November 2018 America’s vice-president, Mike Pence, told Asia-Pacific leaders: “Do not accept foreign debt that could compromise your sovereignty.” The perils would be especially acute for its remote and fragile economies. Yet a paper by Roland Rajah, Alexandre Dayant and Jonathan Pryke of the Lowy Institute, a Sydney think-tank, paints a nuanced picture of China’s Pacific activities. They conclude that China is not pursuing a policy of deliberate entrapment. Only in Tonga does China account for more than half of outstanding debt. Meanwhile, nearly all official lending comes in the form of concessional loans with low interest rates and long grace periods—a stark contrast to China’s lending in the other parts of the world.

Certainly the sheer scale of Chinese lending poses risks in future. But the debt-diplomacy debate should not overshadow more salient problems with China’s activities in the Pacific. For Mr Pryke of the Lowy Institute, they include both the quality of Chinese lending, and the way relationships are forged. “They’re using corruption to lubricate their engagement,” he argues. By striking murky deals with politicians, China undermines already weak governing institutions.

There are accusations elsewhere of projects that aggravate domestic problems in the countries in which they are undertaken. In January President Xi Jinping became the first Chinese leader to visit Myanmar in 20 years, a trip over which much was at stake. With a deap-sea port being built at Kyaukpyu in Rakhine state, a corridor is to connect landlocked parts of south-west China to the Indian Ocean. Myanmar offers China a crucial energy route from Kyaukpyu to Kunming, capital of Yunnan, its most south-westerly province. One pipeline has the capacity to pump 12bn cubic metres of gas a year from fields in the Bay of Bengal. A second is for oil from the Middle East. A planned railway is to run from Kyaukpyu to Kunming via Mandalay, a city in central Myanmar with a large Chinese presence.

The pipelines have special value to China, whose strategists have long fretted over a “Malacca Strait dilemma”. The strait, which the American navy dominates, is the world’s busiest maritime area, with nearly a third of world seaborne trade passing through it a year—including 80% of China’s energy imports. China’s concern is that at a time of crisis or war, America and its allies could choke off the narrow strait, throttling China.

But the planned corridor in Myanmar runs through a violent and highly complex land, home to over a dozen insurgent armies in the borderlands financed by China-linked drugs, jade and logging rackets. Chinese projects are as likely to throw fuel on the fire of ethnic conflicts as bring peace and development. As for the Myanmar government, China is too big to ignore. But it is also too big to want to be dominated by, and many in the establishment, from Aung San Suu Kyi down, have longstanding ties with the West and Japan. For now, Myanmar is in the doghouse with the West, for its army’s ethnic cleansing of Muslim Rohingyas. Mr Xi certainly does not believe that will last.

Strategic dimensions along the maritime Silk Road are not limited to ports. Chinese engineering companies have lobbied Thailand’s army establishment about digging a 100km-long canal across the Kra Isthmus in the country’s south. Supporters say vessels heading for East Asia from the Arabian Sea would shave 1,200km off their passage. The Chinese navy could get quickly to the Indian Ocean. A canal would put Thailand at the heart of a regional e-commerce economy built around quick delivery times.

Not everything is guaranteed to go China’s wayThough the generals want development, they are nervous about the Kra canal. They fear Chinese dominance. And Thailand’s south is complicated by a long-running Muslim insurgency—an attack on a security checkpoint in November left 15 dead. The army’s sacred mission has always been to hold the country together. Physically slicing it in two and isolating the restive Muslim south makes them queasy.

Not everything, then, is guaranteed to go China’s way. Certainly, it is the Eurasian geopolitical force, a combination of economic might and geographic extent. But along both the belt and the road, Chinese-led efforts meet those of other powers. In continental Eurasia, as the Silk Road reconfigures, other former empires make their mark along it. Turkey has long-standing ethnic ties with Turkic peoples in Central Asia, and construction and business expertise to offer. Iran, while facing American hostility and sanctions, has made developing ties with Central Asia a “fundamental policy”. As for the Indian Ocean, India remains the regional naval power. In Colombo, alongside China Merchants, India and Japan are jointly to develop a new container terminal.

China claims that “win-win co-operation” is what theBRIis all about. Who would want it any other way? Yet along the fast-emerging digital Silk Road things look increasingly zero-sum. China’s Belt and Road Read more: The Economist »

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