Die schmelzende Eiskappe des Planeten ist zu einem interessanten Ort für Konzerne, wie ExxonMobil und andere Ölkonzerne geworden. Auch verkürzen die Arktische Routen den Seeweg von Europa nach Asien. Eine sich rasch verändernde Arktis ist ein weltweiter Grund zur Sorge, außer in so manchen Konzernetagen und auch bei deren Aktionären. Das zeigen auch die vielen Milliarden Dollar, die bezahlt werden, damit der Klimawandel nicht gestoppt wird. Viele Konzerne brauchen den Klimawandel, gerade auch in Zeiten, wo Rohstoffe knapp werden. Es geht um viel, um Macht, Bodenschätze und Handelswege. Auch die Arktis verfügt über reichlich Rohstoffe, die nur „geerntet“ werden können, wenn das Eis weiterhin schmilzt. Wenn das Eis verschwindet, kommen die Schiffe. Mehr Schiffsverkehr bedeutet größere Gefahren. Schiffsabgase verstärken die Luftverschmutzung, Rußpartikel, sogenannter Black Carbon, lagern sich ab. In großen Mengen färben sie die Oberfläche des Eises schwarz und vermindern so die Rückstrahlfähigkeit (Albedo) des Eises, wodurch es noch schneller abschmilzt. Die Beringstraße, eine rund 80 Kilometer lange Meerenge, die den Pazifik mit dem Arktischen Ozean verbindet, ist nahezu eisfrei. Ein Glück für die Konzerne, denn so wird Geld für längere Transportwege gespart. Bereits 2018 gab die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) den Weg für mehr Transporte durch die Beringstraße frei. Sie genehmigte die vorgeschlagenen Routen von den USA und Russland. Welche Gefahren diese Routen mit sich bringen, zeigt ein gestrandeter russischer Atomfrachter. Jedes Leck radioaktiven Materials auf See gelangt in die Meeresumwelt, wo Eindämmung und Sanierung nahezu unmöglich sind. Interesse an einer eisfreien Arktis hat auch China. Die Polarregionen sind eine wichtige Zone für Chinas Aufstieg zur Weltmacht, obwohl China nicht an die Polarregion grenzt. Doch hat China eine Möglichkeit gefunden, und zwar die Sino-russische Beziehungen in der Arktis. Verstärkte ökonomische und geopolitische Interdependenzen in der Arktis haben sich zu einem wichtigen Element der breiteren Annäherung zwischen China und Russland entwickelt. Die Erschließung des Schifffahrtspotenzials des 4.250 Kilometer langen Irtysch-Flusses, der in der chinesischen Provinz Xinjiang entspringt, zwischen Russland und Kasachstan verläuft und nach seiner Mündung in den Ob schließlich nach Norden in den Arktischen Ozean fließt, steht auf der Tagesordnung der regionalen Regierungen in Russland und Kasachstan. So investieren staatliche chinesische Unternehmen in russische Projekte wie Erdgasförderung oder Erdgaspipelines. Außerdem betreibt die Volksrepublik Ressourcenextraktion und Bergbau in der russischen Arktis. Nach dem Bruch mit dem Westen über die Situation in der Ukraine und wirtschaftlicher Rezession ist Russland darauf angewiesen, Investitionen von China zu erhalten. Im Gegenzug legt schmelzendes Eis aufgrund der Klimaerwärmung neue Seerouten in Teilen der Arktis frei, die Russlands Souveränität und Territorialrechten unterliegen. Als Handelsnation ist China daran interessiert, diese neuen Transportrouten in der Arktis zu nutzen und den Zugang dazu für sich zu beanspruchen. Es ist erschreckend, denn statt den Klimawandel zu stoppen, setzen Industriestaaten und Konzerne auf den Klimawandel.
Gefährdung der arktischen Umwelt auch durch radioaktives Material
Die Arktis ist ein gewaltiges Rohstofflager: das russische Schtockman-Gasfeld in der Barents-See, die Nickelvorkommen bei Norilsk an der sibirischen Eismeerküste, das Mary-River-Eisenerzprojekt auf der kanadischen Baffin-Insel, die Zink- und Bleimine Red Dog in Alaska, die bislang unerschlossenen Erdöl- und Erdgasvorkommen an Land und in küstennahen Gewässern sind nur einige Beispiele.
Der „Sevmorput“. Foto: Rosatomflot
Anfang November 2021 stach die Sevmorput mit einer Ladung von Reaktorteilen von Westrussland über die Arktis nach Wladiwostok in See, wo sie auf ein anderes Schiff umgeladen werden sollte, um zum Nuklearprojekt Rooppur in Bangladesch weiter transportiert zu werden. Die Rooppur-Anlage wird im Auftrag von ROSATOM gebaut. Während der Überfahrt verschlechterten sich die Meereisbedingungen, aber die Sevmorput konnte sich mit ihrem nuklearen Antrieb und ihrer Fähigkeit, Eis zu brechen, bis nach Wladiwostok durchschlagen.
Aus ungeklärten Gründen lag die Sevmorput fast zwei Monate lang festgemacht und unbeweglich, zunächst in Nakohodka , etwa 85 km von Wladiwostok entfernt, und dann seit Anfang Januar in einem Offshore-„Trockenfrachtraum“, etwa 10 km vom Hafen entfernt, bis sie im Februar 2022 laut Barents Observer vom Eisbrecher Arktika gerettet werden konnte. Daraufhin wurde eine mehrere tausend Kilometer lange Eskortoperation über die Nordseeroute gestartet. Im Konvoi befanden sich zwei Frachtschiffe, der Diesel-Eisbrecher Kapitan Dranitsyn und das Atom-Containerschiff Sevmorput. Es bleiben jedoch Bedenken hinsichtlich etwaiger nuklearer Lecks, die während der Strandung aufgetreten sein könnten. Mehrere Reedereien äußerten Kritik am Umgang von ROSATOM mit der Begründung, man sei nicht ausreichend auf die Bedingungen vorbereitet gewesen.
„Jedes Leck radioaktiven Materials auf See gelangt in die Meeresumwelt, wo Eindämmung und Sanierung nahezu unmöglich sind. Das Fehlen einer transparenten Notfallplanung im Falle eines Seeunfalls mit nuklearem Material und die Frage der Haftung und Entschädigung im Falle eines nuklearen Unfalls auf See machen den Mitgliedern der KIMO-Küstenbehörden große Sorgen, “ sagte Ratsmitglied Jerry Ahlström, Präsident von KIMO International:
SEVMORPUT (IMO: 8729810) ist ein Containerschiff , das 1988 ( vor 34 Jahren ) gebaut wurde und unter der Flagge Russlands fährt .
„Autobahn für Schiffe“- Weltweit ist der Seeverkehr in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich gestiegen
Immer mehr und größere Schiffe sind auf den Weltmeeren unterwegs. Auf der nachfolgenden Landkarte sehen Sie eine Radarkarte mit allen Schiffen. Die Meeresumwelt wird durch die Seeschifffahrt erheblich belastet. Umweltgefährliche Chemikalien im Schiffsanstrich, das Einschleppen von standortfremden Organismen als Bewuchs oder mit dem Ballastwasser, das Einbringen von Abwasser und Abfällen ins Meer, Schadstoffe aus Abgasen oder Ölverunreinigungen sowie Schiffslärm beeinträchtigen den Zustand der Meeresumwelt.
Schiffsverkehr vom 03.Mai.2022 – marinetraffic.com
Immer wieder kommt es zu schlimmen Katastrophen durch Öltanker oder Containerschiffe, doch selten erfährt man, welche Schäden diese Katastrophen hinterlassen haben. Ob die Havarie vor Mauritius, die eine Umweltkatastrophe verursachte und Treibstoff die Strände der Urlaubsinsel verseuchten, oder die Grande America in der Biskaya in Brand geriet und ebenfalls eine Umweltkatastrophe verursachte. Welche schlimmen Folgen solche Katastrophen für die Umwelt haben können, wurde durch die Katastrophe des Containerschiffes X-Press Pearl vor Sri Lanka deutlich. An der Westküste Sri Lankas wurden in der Nähe der Hauptstadt Colombo, Kadaver von Delfinen und Meeresschildkröten gefunden, auch Wale und viele Fische wurden angespült. Erst im April 2022 zerstörten Tausende Liter Diesel das fragile Ökosystem von Galápagos-Inseln, nachdem ein Schiff mit 47 Dieselfässern vor der Küste sank. Siehe: 12 Jahre nach Deepwater Horizon und vielen weiteren Ölkatastrophen -Tausende Liter Diesel zerstören das fragile Ökosystem von Galápagos-Inseln- 12 years after Deepwater Horizon and many other Oil Spills -‘Thousands of litres of diesel’ spilled near Galapagos Islands
Ölverschmutzungen und Ölunfälle können zu schweren Schäden in den Meeresökosystemen führen.
Der Arktische Ozean – die Industrie setzt auf die Nutzung der Eismeerrouten
Arktische Routen verkürzen den Seeweg von Europa nach Asien.
Die Arktis ist eine Region, die sehr sensibel auf Veränderungen reagiert. Vor allem menschliche Aktivitäten – sowohl in der Arktis selbst, als auch in anderen Regionen der Welt – gefährden den natürlichen Zustand der Arktis und können die Umwelt langfristig schädigen. Im Zuge des fortschreitenden, menschgemachten Klimawandels ist die Arktis zu einem Modellgebiet geworden: Die Auswirkungen der Temperaturerhöhung in der Atmosphäre und im Meer machen sich bereits unmittelbar durch den Rückgang der Eisbedeckung bemerkbar, so das Umweltbundesamt.
„Wenn das Eis verschwindet, kommen die Schiffe“, so das Umweltbundesamt: „Der Rückgang der Eisbedeckung auf dem Nordpolarmeer macht Gebiete und Passagen schiffbar, die bisher für die Schifffahrt nicht zugänglich waren. Sowohl die Nordostpassage (entlang der russischen Arktisküste) als auch die Nordwestpassage (entlang der kanadischen Arktisküste) verkürzen traditionelle Seewege von Europa oder Amerika nach Asien erheblich. Die beiden Seewege haben daher großes wirtschaftliches Potential. Auch der boomende Tourismussektor.“
Und es stimmt, denn schon jetzt boomt der chinesische Tourismus in der Arktis.
Chinas Macht in der Arktis
Der Arktische Rat erwies sich als frühes Opfer des Krieges in der Ukraine. Alle arktischen Staaten mit Ausnahme von Russland veröffentlichten am 3. März eine gemeinsame Erklärung , in der sie ihre Absicht ankündigten, die Teilnahme an allen Sitzungen des Arktischen Rates und seiner untergeordneten Gremien vorübergehend auszusetzen. Während Russland und China sich darauf einigten, im Rahmen einer tiefgreifenden strategischen Partnerschaft bei der „nachhaltigen Entwicklung der Arktis“ weiter zusammenzuarbeiten. Diese Idee, arktische Seewege zu entwickeln, wurde auch in die gemeinsame Erklärung Chinas mit Russland Anfang Februar 2022 aufgenommen.
Angetrieben von den verschiedenen arktischen Interessen hat China mit seiner Polar Silk Road- Initiative und dem Arktis-Weißbuch 2018 eine ehrgeizige Arktis-Strategie skizziert
Der chinesische Vizepremier Wang Yang reiste vom 29. bis 30. März 2017 nach Archangelsk, Russland, um am 4. Arctic International Forum „Arctic – Dialogue Region“ teilzunehmen, das weltweit besorgte Aufmerksamkeit erregte. Warum misst China der Arktis so viel Bedeutung bei? Was bedeutet die Arktis für China? Die Antwort kam prompt. Russland ist das größte arktische Land und hat das größte arktische Wassergebiet, und hat derzeit auch große Projekte in den Bereichen Energieentwicklung und Bau der Verkehrsinfrastruktur in der Arktisregion. Und da sich China weiter zu einer globalen Macht entwickelt, wird es wahrscheinlich eine größere Rolle in der Arktis übernehmen, so 2017. 2018 veröffentlichte China sein erstes Weißbuch zur Arktispolitik.
Chinas Präsident Xi Jinping empfing am Eröffnungstag der Olympischen Winterspiele in Peking den russischen Wladimir Putin. Foto: Kreml
„Die Freundschaft zwischen den beiden Staaten kennt keine Grenzen, es gibt keine ‚verbotenen‘ Bereiche der Zusammenarbeit“, erklärten die beiden Regierungschefs China und Russland in der Erklärung Anfang Februar 2022.
Neues Interesse der Schifffahrt an einem Fluss, der Kasachstan und China über Russland mit dem Arktischen Ozean verbindet
The Irtysh rises in China before flowing through Kazakhstan and Russia to the Arctic
Am 22.April 2022 folgte die Nachricht, dass die Erschließung des Schifffahrtspotenzials des 4.250 Kilometer langen Flusses Irtysch, der in der chinesischen Provinz Xinjiang entspringt, zwischen Russland und Kasachstan verläuft und nach der Mündung in den Fluss Ob schließlich nach Norden in den Arktischen Ozean mündet, auf der Agenda der Regionalregierungen in Russland und Kasachstan steht.
Die sino-russische Kooperation findet nicht nur auf finanzieller Ebene statt. Fast 80 Prozent der benötigten Technologien, Maschinen und Ausrüstung werden von chinesischen Firmen hergestellt. Die Zusammenarbeit erstreckt sich zudem auch auf die Schifffahrt. Zusammen mit Novatek und der staatlichen russischen Reederei Sovcomflot ist die chinesische COSCO Shipping in die Verwaltung der Jamal-LNG- Eisbrecherflotte, die das gewonnene Gas transportiert, involviert. Siehe auch: Chinas Einfluss in Europa! Mit chinesischem Geld werden nicht nur Häfen aufgekauft, sondern auch Politik und Medien – China’s ‚Belt and Road! China’s expanding investment in global ports- for military or other strategic purpose?
Der Arktische Ozean ist mit einer Fläche von 14.056.000 Quadratkilometern der kleinste Ozean der Welt, trotzdem spielt das arktische Meereis eine entscheidende Rolle in der Energiebilanz der Erde. Je mehr Eis schmilzt und die dunkle Wasseroberfläche freilegt, desto mehr beschleunigt sich auch der Klimawandel. Denn dunkle Flächen absorbieren die Sonnenstrahlung, während weiße sie größtenteils ins All zurückwerfen. Die Temperaturen in der Arktis erwärmen sich weiterhin mehr als doppelt so schnell wie im Rest der Welt. Siehe auch Arktischer Ozean stirbt! Eine sich rasch verändernde Arktis ist ein weltweiter Grund zur Sorge – What climate change is doing to the Arctic Ocean and what it means for the rest of the world
Der Rückgang des Arktiseises verändert die Perspektiven der Schifffahrt. Die arktischen Routen würden den Seeweg von Europa nach Asien verkürzen und könnten bei Fahrten – etwa von Rotterdam nach Schanghai – die Kosten deutlich senken. Bei der Nordwest-Passage würden Schiffe von Europa die Inselwelt Nord-Kanadas durchfahren, die Nordküste Alaskas passieren und durch die Bering-Straße in den Pazifik gelangen. Die Nordost-Passage führt an der norwegischen und russischen Küste nach Osten bis zur Bering-Straße. Der Abschnitt zwischen Nowaja Semlja und Bering-Straße wird auch „Nördlicher Seeweg“ genannt. Zudem wird jetzt auch von einer „transpolaren Route“ gesprochen, die von Nord-Norwegen aus den Arktischen Ozean Richtung Bering-Straße durchqueren würde, mahnte 2011 Lawson Brigham, Professor für Geografie und Arktis-Politik an der Universität von Alaska in Fairbanks, diejenigen, die die Arktisrouten schon als „Superautobahn der Schifffahrt“ sehen würden.
Während der Weg von Europa nach Asien durch den Panama-Kanal etwa 13.500 Seemeilen (annähernd 25.000 Kilometer) und durch den Suez-Kanal etwa 11.000 Seemeilen (etwa 20.000 km) lang ist, wäre er durch die Nordwest-Passage knapp 9000 Seemeilen (16.600 km) und durch Nordost-Passage/Nördlicher Seeweg nur 8500 Seemeilen (15.700 km) lang. Die transpolare Route würde ihn gar auf 7760 Seemeilen (14.350 Kilometer) verkürzen.
Die schnell schmelzende Arktis wird für die weltweite Energiedominanz ins Visier genommen
Die schnellschmelzende Arktis und die Energiedominanz war auch Thema auf dem Arctic Encounter Symposium, einer zweitägigen Konferenz im April 2022 in der Innenstadt von Anchorage, an der Diplomaten, Politikern, Führungskräften aus dem Energiesektor und indigenen Interessengruppen teilnahmen.
Auf der Anchorage-Konferenz sagten die Botschafter der arktischen Nationen, dass sie eine stärker militarisierte Zukunft für die Arktis sehen. Die arktischen Nationen erhöhen ihre Militärausgaben als Reaktion auf die russische Invasion in der Ukraine. „Statt uns zu spalten, vereint Putin uns in Europa“, sagte Finnlands Botschafterin Tiina Jortikka-Laitinen.
Nach dem siebtwärmsten Jahr der Arktis seit Beginn der Aufzeichnungen steigt das Interesse am zirkumpolaren Norden fast so schnell wie die Region selbst. Die schmelzende Eiskappe des Planeten ist zu einem interessanten Ort für die Vorhersage von extraktiver Energie geworden, hauptsächlich in Form des Transports von verflüssigtem Erdgas oder LNG durch Routen, die einst zu gefroren waren, um durchzukommen, so das Forum.
„Schwarzer Kohlenstoff“ bedroht die Arktis, da sich die Seewege durch die globale Erwärmung öffnen
Schon jetzt warnen Forscher vor „bedenklichem Ausmaß“ von Plastikverschmutzung in der Arktis. Plastikmüll verschmutzt die Arktis in „bedenklichem Ausmaß“, heißt es in einer veröffentlichten Studie des deutschen Alfred-Wegener-Instituts am Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung.
Doch nicht nur Plastikmüll verschmutzt die Arktis, sondern auch rußhaltige Schiffsemmissionen, wie ein Beitrag von The Guardian vom April 2022 zeigt.
Während die Klimakrise die Nutzung neuer Seewege ermöglicht, beschleunigen rußhaltige Schiffsemissionen die Eisschmelze und gefährden die Ökosysteme
Im Februar letzten Jahres schrieb das russische Gastankschiff Christophe de Margerie Geschichte, als es mitten im Winter die eisigen Gewässer der nördlichen Seeroute durchfuhr. Die bahnbrechende Fahrt von Jiangsu in China zu einem abgelegenen arktischen Hafen in Sibirien wurde als Beginn einer neuen Ära angekündigt, die die globalen Schifffahrtsrouten neu gestalten könnte, indem sie die Reisezeiten zwischen Europa und Asien um mehr als ein Drittel verkürzt.
Möglich wurde dies durch die Klimakrise. Der Rückgang des Polareises hat dazu geführt, dass der Schiffsverkehr in der Arktis zwischen 2013 und 2019 um 25 % zugenommen hat, und es wird erwartet, dass dieses Wachstum anhält.
Aber die Arktisschifffahrt wird nicht nur durch die Klimakrise ermöglicht, sondern trägt auch zu ihr bei. Mehr Schiffe bedeuten einen Anstieg der Abgase, was die Eisschmelze in dieser sensiblen Region aufgrund eines komplexen Phänomens beschleunigt, bei dem es sich um „schwarzen Kohlenstoff“ handelt, einen Luftschadstoff, der bei der unvollständigen Verbrennung fossiler Brennstoffe entsteht.
Wenn schwarzer Kohlenstoff, auch Ruß genannt, auf Schnee und Eis landet, beschleunigt er die Schmelze dramatisch. Da dunkler Schnee und Eis mehr Energie absorbieren, schmelzen sie viel schneller als weißer, wärmereflektierender Schnee, was zu einem Teufelskreis mit schnellerer Erwärmung führt.
Umweltschützer warnen, dass die Arktis, die sich viermal schneller erwärmt als der globale Durchschnitt, zwischen 2015 und 2019 einen 85-prozentigen Anstieg des von Schiffen verursachten schwarzen Kohlenstoffs zu verzeichnen hat, vor allem aufgrund der Zunahme von Öltankern und Massengutfrachtern.
Die Partikel, die Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen in den Städten verschlimmern, sind kurzfristige, aber starke Klimaschädlinge: Einer Schätzung zufolge machen sie mehr als 20 % der Kohlendioxid-Äquivalent-Emissionen von Schiffen aus.
Doch im Gegensatz zu anderen Verkehrssektoren wie dem Straßen-, Schienen- und Binnenschiffsverkehr, wo die Emissionen durch Luftqualitätsnormen eingeschränkt werden, gibt es für die Schifffahrt keine Vorschriften. Im vergangenen November verabschiedete die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) eine Entschließung zur Verwendung saubererer Kraftstoffe in der Arktis, um den Schwarzkohleausstoß zu verringern, beließ es aber bei einer freiwilligen Maßnahme.
Kürzlich stand die IMO erneut im Rampenlicht. Eine Koalition von Umweltgruppen warnte auf einer Sitzung des Unterausschusses für Verschmutzung, Vorbeugung und Reaktion, dass die Resolution zu wenig zur Bewältigung der Klimakrise in der Arktis beitrage. Sie legten ein Papier vor, in dem sie die Regierungen aufforderten, verbindliche Vorschriften zu vereinbaren, um die Schwarzkohlemissionen der Schifffahrt in der Region zu verringern.
„Wir stehen an einem Wendepunkt für das Klima“, sagte Dr. Lucy Gilliam, leitende Referentin für Schifffahrtspolitik von Seas at Risk. „Mit dem IPCC-Bericht wird uns erneut klar, warum wir dringend etwas gegen den schwarzen Kohlenstoff unternehmen müssen“.
Am vergangenen Montag warnten die Wissenschaftler des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen (IPCC) der Vereinten Nationen, dass jetzt oder nie“ gehandelt werden müsse, um den Zusammenbruch des Klimas abzuwenden. Sie kamen zu dem Schluss, dass die internationale Gemeinschaft ihre Klimazusagen nicht einhält, kritisierten aber vor allem den Schifffahrtssektor und die IMO.
Laut einem Bericht des Schiffsmaklers Simpson Spence Young stieg die Verschmutzung durch den weltweiten Schiffsverkehr im Jahr 2021 um 4,9 %.
„Die IMO-Mitgliedsstaaten müssen sich auf ehrgeizige und dringende globale Maßnahmen einigen, um die von Schiffen verursachten Schwarzkohlemissionen in diesem Jahrzehnt drastisch zu reduzieren, um die Klimakrise in der Arktis zu entschärfen“, sagte Dr. Sian Prior, leitende Beraterin der Clean Arctic Alliance, einem Zusammenschluss von 21 gemeinnützigen Gruppen, die sich bei Regierungen für den Schutz der arktischen Tierwelt und der Menschen einsetzen. Sie forderte die Staaten und Regionen auf, ihren Teil dazu beizutragen, indem sie sofort handeln, um den schwarzen Kohlenstoff von Schiffen zu reduzieren.
Wenn die gesamte Schifffahrt, die in der Arktis Schweröl verwendet, auf saubereren Destillatkraftstoff umsteigen würde, könnten die Schwarzkohleemissionen um 44 % gesenkt werden, so die Allianz. Schweröl oder Bunkerkraftstoff ist ein zähflüssiges, minderwertiges, billiges Öl, das mit Stoffen wie Stickstoff und Schwefel verunreinigt ist, wodurch es umweltschädlicher ist als Destillat.
Wenn alle Schiffe auch Dieselpartikelfilter einbauen würden, die die Emissionen durch Auffangen und Speichern von Ruß reduzieren, könnte der Rußausstoß um weitere 90 % verringert werden.
Andere wiederum argumentieren, dass das von der IMO für 2021 beschlossene Verbot von Schwerölen in der Arktis – ein Schritt, der das Risiko von Leckagen verringern soll und voraussichtlich 2029 in Kraft treten wird – zu einer Verringerung des schwarzen Kohlenstoffs führen wird.
„Die Gezeiten schwimmen bereits in die gleiche Richtung“, sagte Paul Blomerus, Direktor von Clear Seas: Centre for Responsible Marine Shipping, einem unabhängigen Forschungsinstitut in Kanada, das von Industrie und Regierung finanziert wird. „Viele unter kanadischer Flagge fahrende Schiffe stellen bereits vor dem IMO-Verbot auf Destillatkraftstoffe um, was den zusätzlichen Effekt hat, dass die Schwarzkohleemissionen reduziert werden.
„Man könnte argumentieren, dass die IMO nur über eine gewisse Bandbreite verfügt und wir uns auf die Dekarbonisierung und die Frage konzentrieren sollten, wie wir bis 2050 zu einer Netto-Null-Emission gelangen können.“
Er wies auch auf die wichtige Rolle hin, die Russland in der arktischen Schifffahrt spielt. „Ob sie sich an die IMO-Verordnung halten würden, ist unter den derzeitigen Umständen fraglich“, sagte er.
‘Black carbon’ threat to Arctic as sea routes open up with global heating
As climate crisis allows new maritime routes to be used, sooty shipping emissions accelerates ice melt and risk to ecosystems, by Karen McVeigh – The Guardian
In February last year, a Russian gas tanker, Christophe de Margerie, made history by navigating the icy waters of the northern sea route in mid-winter. The pioneering voyage, from Jiangsu in China to a remote Arctic port in Siberia, was heralded as the start of a new era that could reshape global shipping routes – cutting travel times between Europe and Asia by more than a third.
It has been made possible by the climate crisis. Shrinking polar ice has allowed shipping traffic in the Arctic to rise 25% between 2013 and 2019 and the growth is expected to continue.
But Arctic shipping is not only made possible by the climate crisis, it is adding to it too. More ships mean a rise in exhaust fumes, which is accelerating ice melt in this sensitive region due to a complex phenomenon involving “black carbon”, an air pollutant formed by the incomplete combustion of fossil fuels.
When black carbon, or soot, lands on snow and ice, it dramatically speeds up melting. Dark snow and ice, by absorbing more energy, melts far faster than heat-reflecting white snow, creating a vicious circle of faster warming.
Environmentalists warn that the Arctic, which is warming four times faster than the global average, has seen an 85% rise in black carbon from ships between 2015 and 2019, mainly because of the increase in oil tankers and bulk carriers.
The particles, which exacerbate respiratory and cardiovascular illness in towns, are short-term but potent climate agents: they represent more than 20% of carbon dioxide equivalent emissions from ships, according to one estimate.
Yet unlike other transport sectors, including road, rail and inland waterways, where air-quality standards curb emissions, no regulations exist for shipping. Last November, the International Maritime Organization (IMO) adopted a resolution on the use of cleaner fuels in the Arctic to reduce black carbon, but left it as a voluntary move.
Last week, the IMO was once again in the spotlight. A coalition of environmental groups warned a meeting of its pollution, prevention and response subcommittee that its resolution did too little to tackle the Arctic’s climate crisis. They submitted a paper calling on governments to agree mandatory regulations to slash shipping’s emissions of black carbon in the region.
“We’re hitting this cascading tipping point for the climate,” said Dr Lucy Gilliam, senior shipping policy officer of Seas at Risk. “With the IPCC report, we are seeing again why we need to do something about black carbon urgently.”
Last Monday, scientists from the UN’s Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) warned it was “now or never” for action to stave off climate breakdown. They concluded that the international community was underperforming on climate commitments, but singled out the shipping sector and the IMO for particular criticism.
The pollution from global shipping increased by 4.9% in 2021, according to a report by the shipbrokers Simpson Spence Young.
“IMO member states must agree on ambitious and urgent global action to dramatically reduce ship-source black carbon emissions this decade, in order to mitigate the climate crisis in the Arctic,” said Dr Sian Prior, lead adviser to the Clean Arctic Alliance, a coalition of 21 non-profit groups lobbying governments to protect Arctic wildlife and people. She urged states and regions to do their part by acting immediately to cut black carbon from ships.
If all shipping using heavy fuel oil in the Arctic switched to cleaner distillate fuel, it would cut their black carbon emissions by 44%, the Alliance said. Heavy fuel oil or bunker fuel is a viscous, low-grade, cheap oil contaminated with substances including nitrogen and sulphur, which make it more polluting than distillate.
If all ships also installed diesel particulate filters, which reduce emissions by capturing and storing soot, black carbon could be cut by a further 90%.
However, others argue that the IMO’s 2021 ban on heavy fuel oils in the Arctic – a move aimed at reducing the risk of spillage and expected to come into effect in 2029 – will see a reduction in black carbon.
“The tide is swimming in the same direction already,” said Paul Blomerus, director of Clear Seas: Centre for Responsible Marine Shipping, an independent research institute in Canada funded by industry and government. “Many Canadian-flagged ships are moving towards distillate fuels, ahead of the IMO ban, which will have the added effect of reducing black carbon emissions.
“You could argue that the IMO only has a certain amount of bandwidth and we should concentrate on decarbonisation and how to get to net zero by 2050.”
He also noted the major role that Russia played in Arctic shipping. “Whether they would abide by the IMO’s regulation is anyone’s guess in the current circumstances,” he said.
Netzfrauen Lisa Natterer und Doro Schreier
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